독일 경제의 침몰이 글로벌 경제의 큰 이슈.
다시 한번 ‘유럽의 병자(Sick man of Europe)’가 됐다
여러 요인이 있지만(에너지·인구구조·IT취약 등),
상당 부분은 독일 산업의 심장이라 할 수 있는 자동차 산업때문이다
독일 언론이 “전자제품과 사진 산업에 이어 독일의 또 다른 전통 산업(자동차)이 사라질 위기”
지금 독일 자동차 산업이 위기는 전기차 전환이 너무 늦었기 때문에
그렇다면 세계 최고의 자동차 생산 기술을 가진 독일은 어쩌다가 전기차에선 뒤처지게 된 걸까요
독일차의 전체 판매량중 중국 비중
2022년 : 폭스바겐 40%, (벤츠는 36.8%, BMW는 33%).
10년 전(폭스바겐 31%, 벤츠 18%, BMW 14%)과 비교하면 중국 의존도가 높다
메르세데스 벤츠 그룹의 올라 칼레니우스 회장
중국이 없는 독일 경제는 “완전한 환상”
독일차의 중국시장 점유율
2019년 23.6%
2022년 19.1%
BYD(비야디) 같은 중국 자동차 기업들이 전기차를 앞세워서 빠르게 치고 올라왔기 때문
중국에서 많이 팔린 전기차 모델 톱 10에 독일차는 아예 없습니다(외국 브랜드는 테슬라뿐).
중국 전기차 시장에서 독일차는 고작 5%를 차지하는 후발주자
1) 중국에 자동차 제조 기술을 전수해준 독일 기업
외국 자동차 기업이 중국 시장에 진출하려면
반드시 중국 기업과 합작회사를 설립
중국 정부는 기술 이전과 부품의 현지 조달도 요구
* 합작투자 의무는 2022년 1월 폐지됨
폭스바겐(1984년 합작사 설립)을 필두로 독일차 기업은 중국에 합작사를 설립하고 진출
그 덕분에 독일차는 중국시장 성장의 수혜 누림
수십 년이 지난 이젠, 그 합작투자가 부메랑이 돼 돌아왔습니다. 그동안 엄청난 양의 지식 이전이 이뤄진 겁니다.
그 결과 “중국 제조업체 차량은 기술과 품질 측면에서 비난의 여지가 전혀 없다”는 독일 언론의 평가
독일 기업도 이를 알고 있다
BMW 대변인
“몇 년 전까지만 해도 중국에선 합작회사 설립이 의무였습니다. 특정 핵심 부품 개발도 마찬가지였고요. 물론 개발과 생산 노하우는 중국으로 흘러갔습니다.”
익명의 메르세데스 벤츠 관계자
“(중국으로의) 지식 이전은 어리석었습니다. 장기적으로 볼 때 독일 제조업체들은 스스로 무덤을 팠습니다.”
2) 독일차 소프트웨어 개발은 산으로 가고
독일 자동차는 하드웨어적으로 훌륭합니다.
뛰어난 주행성능과 제동 능력, 그리고 내구성까지 갖췄죠.
그런데 전기차 시대엔 ‘좋은 차’의 기준이 바뀌었습니다. 전기차는 기계적으로 아주 단순하거든요.
내연기관차는 움직이는 부품이 2000개, 테슬라 모델S는 18개뿐이죠.
전기차에서 기계적 정교함보다 훨씬 더 중요한 건
배터리 성능, 소프트웨어 기술력
배터리 기술에 있어서 독일은 가진 게 없다
중국과 상대가 안된다
폭스바겐 그룹
기존 전기차 플랫폼(MEB)을 대체할 차세대 플랫폼(SSP)를 개발 중.
기존 소프트웨어는 ‘재앙’이란 말이 나올 정도로, 여러 문제점(교통 감지 시스템 결함으로 인한 급제동, 디스플레이 오류)을 노출
새 소프트웨어 개발로 이를 돌파해 ‘레벨4’ 수준의 자율주행 기술까지 구현한다는 계획.
새 전기차인 아우디 ‘아르테미스’를 2025년,
폭스바겐 ‘트리니티’를 2026년 출시 계획
특히 트리니티 프로젝트는 폭스바겐 그룹을 구할 ‘게임체인저’가 될 것
이 프로젝트가 최소 2년 이상 지연될 거란 사실이 지난해 말 알려졌습니다.
소프트웨어 자회사 카리아드(Cariad)가 그동안 예산만 초과 지출하고 개발은 제대로 못하고 있기 때문
카리아드는
- 폭스바겐 그룹 내 흩어져있던 개발인력와 테슬라·IBM 출신 외부 인력까지 6000명을 모아 2020년 설립한 회사
- 2025년까지 차량 소프트웨어의 60%를 직접 개발한다(현재는 약 10%)’는 야심찬 목표로 출범
- 모아놓은 개발자들은 시너지를 내긴커녕 문화적 충돌만 일으켰다.
‘카리아드 문제 중 10%만 기술적 문제이고 90%는 문화적인 문제’라는 지적이 나와
결국 올해 5월 카리아드 CEO를 포함한 경영진 3명이 해고
3) 중국 전기차를 따라잡기 위해서는 ‘차이나 스피드’에 맞춰야 한다
폭스바겐 브랜드 CEO인 토마스 셰퍼, ‘자동차 산업 위기론’ 언급 “지붕이 불타고 있다.”
지난 7월 관리자 2000명과 진행한 내부 회의에서
셰퍼 CEO가 그 회의에서
- 비용을 대폭 절감하고(향후 3년 동안 112억 달러 지출 절약),
- 더 빠르고 유연해져라(“우리 구조와 프로세스는 너무 복잡하고 느리며 유연성이 없다”).
전기차를 싸게 만드는 건 중국의 특장점
최근 UBS가 중국 제조업체 BYD(비야디)의 2022년형 씰(Seal)을 직접 분해해서 그 분석 결과를 담은 보고서
차량 부품의 75%가 BYD 자체 제작
그 결과 BYD 씰이 테슬라 모델3과 비교해 15%, 폭스바겐 ID3 대비 30%의 비용 우위
속도 면에서도 중국 기업은 압도적
맥킨지에 따르면 중국에서 전기차 새 모델을 개발해 출시하는 데 걸리는 시간은 유럽(4년)의 절반인 2년
중국 브랜드가 매년 70여 종의 신형 전기차 모델을 내놓을 수 있는 이유이죠.
더 싸게, 더 빠르게. 중국이 만들어 놓은 이 기준을 따라가지 못하면 전기차 대중화 시대에 도태될 거란 위기의식이 커집니다.
폭스바겐 그룹의 올리버 블룸 CEO는 최근 열린 뮌헨 IAA에서 “중국은 우리에게 피트니스 센터가 되었다”고 표현했죠.
중국 전기차를 따라잡기 위해서는 ‘차이나 스피드’에 맞춰야 한다는 뜻입니다.
고급 차량을 정교하게 만들어 비싸게 파는 데 익숙했던 독일차 기업엔 상당히 도전적 과제가 아닐 수 없죠.
중국 전기차가 실제 독일차의 안방인 유럽까지 휩쓸게 되는 데는 시간이 걸린다
유럽 전기차 시장에서 중국 브랜드 점유율은 8% 수준
최근 한 설문조사에서 독일인의 63%는 여전히 ‘중국 전기차 브랜드 구매를 고려하지 않는다’고 응답했습니다. 여전히 심리적 저항이 꽤 크죠.
어떻게든 전기차로의 전환 속도를 늦춰서, 정면승부를 미루려는 업계의 움직임도 나타나
올리버 집세 BMW CEO는 EU의 ‘2035년 내연기관 신차 판매 금지’라는 목표를 수정해야 한다고 주장해온 인물인데요. 그는 이번 IAA에서도 이 계획을 고수한다면 “(BMW 같은 프리미엄이 아닌) 기본 자동차 시장 부문은 사라지거나 유럽 제조업체에 의해 이뤄지지 않을 것”이라고 말합니다.
독일 경제가 어려워지면서 기후 정책 같은 비실용적인 정책에 대한 대중의 환멸이 커진 것과도 맥락이 통하죠.
독일에서만 200만 명 이상의 고용을 책임지는 자동차 산업의 미래가 달린 문제라서 그의 경고가 예사롭지 않게 들리긴 합니다.
내용 요약
내연기관에서 전기차로, 아날로그에서 디지털로.
이렇게 완전히 판이 뒤바뀔 때
전통 기업이 발빠르게 갈아타서 그 지위를 유지하기란 역시나 참 어려운 일인가 봅니다.
-자동차 업계의 전통의 강자, 독일 자동차 산업이 위기론에 휩싸였습니다. 전기차로의 전환에서 한참 뒤지면서 중국 시장 점유율이 떨어지는 추세이기 때문입니다. 중국 전기차 브랜드의 유럽 진출까지 본격화하면서 걱정은 더 커집니다.
-‘합작 투자의 부메랑’
중국에 자동차 개발, 제조 기술을 전수해 준 당사자가 바로 독일 자동차 기업이기 때문이죠.
-소프트웨어 분야의 약점도 노출.
큰소리친 것과 달리 폭스바겐의 차세대 플랫폼 개발이 크게 지연되면서, 테슬라나 중국 브랜드와의 소프트웨어 격차는 더 벌어지게 됐습니다.
-고급차를 비싸게 파는 데 익숙한 독일차 업계는 더 싸게, 더 빠르게 전기차를 만들 수 있을까요.
예상보다 훨씬 빨리 코앞으로 다가온 전기차 대중화 시대.
독일 기업이 부랴부랴 속도를 올리고는 있지만 결과는 예측불가입니다.
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